最近，美國(guó)西海岸的海運(yùn)集裝箱滯留時(shí)間有所增加，鐵路設(shè)備和底盤(pán)的可用性也有所下降，美西又將開(kāi)啟重演去年擁堵的魔咒。

港口和碼頭運(yùn)營(yíng)商對(duì)由于缺乏鐵路設(shè)備導(dǎo)致集裝箱滯留時(shí)間增加而發(fā)出預(yù)警，已迫使其減緩集裝箱船的卸貨速度。

在長(zhǎng)灘港，人們?cè)絹?lái)越擔(dān)心，由于箱子在運(yùn)到內(nèi)陸之前在堆場(chǎng)停留的時(shí)間更長(zhǎng)，碼頭已經(jīng)沒(méi)有足夠的空間容納進(jìn)港的貨物。

而這問(wèn)題的主要根源在于進(jìn)口增長(zhǎng)與現(xiàn)有鐵路設(shè)備之間的差距。一些觀察人士指責(zé)鐵路公司不愿將空車(chē)廂運(yùn)到沿海地區(qū)以彌補(bǔ)港口運(yùn)力的不足。

但也有跡象表明，運(yùn)營(yíng)商內(nèi)部也存在問(wèn)題，特別是主要鐵路樞紐的底盤(pán)可用性。幾個(gè)月來(lái)，底盤(pán)供應(yīng)緊張一直是美國(guó)的一個(gè)主要問(wèn)題。因此包括馬士基在內(nèi)的船公司為東海岸和墨西哥灣的港口增加了大量運(yùn)力。

集裝箱班輪公司和碼頭一再指責(zé)進(jìn)口商由于倉(cāng)庫(kù)容量不足而比往常更久地滯壓集裝箱，他們還提出了合理的收取集裝箱滯期費(fèi)，以加快集裝箱運(yùn)輸速度。除了這些問(wèn)題之外，進(jìn)口商還擔(dān)心碼頭運(yùn)營(yíng)商和碼頭工人之間的合同談判可能會(huì)中斷流經(jīng)西海岸主要門(mén)戶(hù)港口的貨流，該合同談判將于5月中旬開(kāi)始。

貨代公司和進(jìn)口商已經(jīng)將部分從亞洲進(jìn)口貨物轉(zhuǎn)移到東海岸或墨西哥灣的港口。據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，2月份美國(guó)西海岸從亞洲進(jìn)口的集裝箱占比從去年的62%降至58.2%的最低水平。

即使西海岸的進(jìn)口商能夠避免嚴(yán)重的供應(yīng)中斷，但他們也面臨著價(jià)格持續(xù)上漲的前景。該報(bào)告的作者預(yù)計(jì)，在擁堵緩解之前，運(yùn)費(fèi)將保持在高位。據(jù)估計(jì)，擁堵已使跨太平洋集裝箱船的運(yùn)力有效減少了近25%。

目前的擁堵?tīng)顩r將會(huì)持續(xù)到2022年剩余時(shí)間，甚至未來(lái)幾個(gè)月情況可能會(huì)進(jìn)一步惡化。如果目前的擁堵水平在今年年底前沒(méi)有回落，那么到2023年，海運(yùn)費(fèi)率可能會(huì)比2019年的水平高出25%至50%。

除此之外，疫情反復(fù)起伏給當(dāng)?shù)赝赓Q(mào)企業(yè)造成沖擊，再加上海運(yùn)受阻時(shí)間延長(zhǎng)，俄烏局勢(shì)緊張，原油價(jià)格和化工產(chǎn)品價(jià)格上漲，都加大了相關(guān)企業(yè)的成本壓力，有東莞賣(mài)家表示，現(xiàn)在都不太想做國(guó)外訂單了，有些很久之前的訂單到目前為止還沒(méi)收到全款。

跨境物流一直都是跨境電商的最大軟肋?，F(xiàn)今，布局第三方海外倉(cāng)的跨境賣(mài)家越來(lái)越多，海外倉(cāng)也正在成為中國(guó)跨境電商行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)“砝碼”，這種新的跨國(guó)物流形式幫助解決港口擁堵、船期延誤的痛點(diǎn)，是在各種不可控因素中對(duì)抗不確定性的利器，多一個(gè)備案多種選擇。

無(wú)論是此前的貿(mào)易戰(zhàn)，還是新冠肺炎疫情，外貿(mào)企業(yè)都被推到了前排。在面對(duì)各種不確定性增加的情況下，賣(mài)家亦需保持定力，不投機(jī)取巧，從自身出發(fā)，努力提高自身競(jìng)爭(zhēng)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力，同時(shí)在守法的基礎(chǔ)上，盡可能地去探索多種解決方案。

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