第一季度來自亞洲的集裝箱運輸延誤有所增加。供應(yīng)鏈平臺公司E2open發(fā)布的海運數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，全球海運從訂艙到接收的時間總長與2021年第四季度相同。

今年4月，某家公司向班輪運營商預(yù)訂艙位后，平均需要73天的時間完成貨物的海運流程，比去年均值長了9天。需要指出的是，從訂艙到目的港清關(guān)過程中額外增加的時間里，有三分之一是由于始發(fā)港的班期延誤造成的，而由供應(yīng)鏈擁堵導(dǎo)致的延誤占44%。

美國港口擁堵緩解，但壓力仍然存在。從遠(yuǎn)東到歐洲和美國的集裝箱運輸時間有所增加。在美國最重要的港口洛杉磯和長灘港，集裝箱積壓量有所下降。與此同時，西歐港口面臨無法將箱子運往俄羅斯的窘境，擁堵因此加劇。

盡管全球船舶準(zhǔn)班率平均水平與上一季度持平，但去程航線出現(xiàn)了更多延誤。其中，亞洲至北美航線，運輸時間從2021年第四季度的77天增至80天。E2open表示，盡管訂艙數(shù)量略有下降。

但自上季度以來，運輸時間增加了5天，因為船舶等待泊位的時間仍然較長。雖然亞洲至歐洲航線運輸時間減少了2天至79天，但仍比2021年同期增加了五分之一的時間。自上季度以來，從亞洲和歐洲到北美的實際運輸天數(shù)分別增加了5天和4天。

當(dāng)前，對運輸市場影響最大的是燃料成本，它直接影響海洋運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，并間接推升全球商品價格。

在2021年，集裝箱運量的強勁反彈使全球港口吞吐量遠(yuǎn)超疫情前水平。來自荷蘭國際集團(tuán)（ING）的數(shù)據(jù)顯示，除漢堡港和香港港外，全球15大集裝箱港口的吞吐量均超過疫情前水平。與2019年相比，天津港、青島港、寧波港和深圳港等中國港口的吞吐量增長了兩位數(shù)。

ING預(yù)計今年全球集裝箱運量和集裝箱港口吞吐量增速將降至3%（以噸計）。但值得一提的是，今年前3個月，美國港口吞吐量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，擁堵有所緩解；全球最大集裝箱港上海港的吞吐量超過4700萬個集裝箱。歐洲港口可能面臨吞吐量下滑，原因是俄羅斯集裝箱運量減少，以及船只因延誤而改道。

4月份集裝箱船的日均收入仍處于峰值水平，但擁堵仍占船隊總運力的10%以上，港口的擁堵狀況也沒有改善。這將意味著產(chǎn)能壓力將持續(xù)存在，運輸費率也將居高。雖然燃料成本上漲，但全球運輸業(yè)強勁需求將為航運巨頭帶來有一年強勁業(yè)績。

從上海到歐洲的西向航線即期運價從2022年初的峰值有所下降。赫伯羅特和達(dá)飛等航運公司實行限價、全球貿(mào)易降溫、季節(jié)性影響等可能是其主要原因。但4月份的運價仍然處于高位，班輪公司更傾向與托運人簽訂長期合同，鎖定長期運價。馬士基的目標(biāo)是在2022年長協(xié)運量達(dá)到70%，高于2019年的49%。

目前，全球集裝箱船東訂造了500多艘新船，包括一些運力為15000～24000TEU的超大型船，這相當(dāng)于3月份現(xiàn)有船隊運力的四分之一以上。大多數(shù)新船將在2023年和2024年交付，年均運力增速為9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求增速，但預(yù)計運價不會回到過去的低水平，原因有以下幾點：

? 集裝箱班輪公司為避免運價大幅波動，大量采用長期合同；

? 集裝箱班輪公司的運力管理水平在不斷提升；

? 運力的供給不斷上升，運力的需求卻產(chǎn)生了變化；

? 行業(yè)集中度進(jìn)一步提高；

? 燃料油成本高企；

? 船舶碳排放將要被定價；

? 為實現(xiàn)國際碳減排目標(biāo)，更多船舶需要改造和報廢。

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